自动驾驶行业的关注点往往集中在乘用车，但真正把车开到路上的却是商用车。就在马斯克再一次宣布特斯拉完全自动驾驶（FSD）将在今年年底实现之际，瑞典自动驾驶公司Einride已经把L4级别的重型卡车开上了公共道路。
谁在卖产品，谁在卖承诺
据外媒报道，这已经是马斯克第十次公开承诺FSD将在年底达标。从目前特斯拉FSD v12的表现来看，其依靠端到端神经网络确实提升了城区驾驶的顺滑度，但系统本质上依然属于L2级辅助驾驶。驾驶员必须时刻把手放在方向盘上，随时准备接管车辆。数据显示，特斯拉车主在使用FSD时，每行驶数百英里仍需进行数次人工干预。
与这种需要人类随时盯着的状态不同，Einride首席执行官Roozbeh Charli选择了一条完全不同的技术路线，并且已经拿出了量产交付的产品。Einride的自动驾驶电动卡车目前已经在特定的物流枢纽之间实现了真正的L4级无人驾驶运营。这意味着在设定好的运行设计域内，驾驶座上不需要安全员，车辆完全依靠自身传感器和算法完成行驶、避障和变道。
传感器与算力的参数差异
乘用车和重卡在自动驾驶的硬件配置上有着明显的区别。特斯拉坚持纯视觉方案，去掉了超声波雷达和激光雷达，试图通过海量数据和算力让摄像头替代人类眼睛。这种方案的优势在于硬件成本低，便于在数百万辆乘用车上大规模部署，但劣势在于对罕见长尾场景的处理依然存在盲区。
Einride的重卡则采用了多传感器融合的方案。车顶和车身四周布置了多个激光雷达、毫米波雷达以及高清摄像头。对于重卡而言，由于车身庞大、盲区多，且刹车距离动辄数十米，纯视觉方案的容错率极低。多传感器融合能够提供冗余，确保在夜间或恶劣天气下依然能准确识别前方障碍物。这种硬件上的堆料虽然推高了单车成本，但在商用车领域，减少事故和省去司机工资带来的经济收益足以覆盖这些硬件开销。
为什么重卡先落地
自动驾驶在商用车领域的进展之所以比乘用车快，根本原因在于运行环境的复杂度不同。乘用车需要在开放道路上应对行人、自行车、宠物以及各种突发状况，场景极其复杂。而重卡的运营路线相对固定，通常是在港口、物流园区或高速公路干线之间穿梭。
Einride目前的运营策略正是基于这种场景限制。他们并没有宣称自己的卡车能在任何道路上行驶，而是将运营范围锁定在经过高精地图测绘的特定物流线路上。这种从限定区域切入的做法，让L4级自动驾驶的工程实现难度大幅降低。据Einride公布的数据，其无人驾驶卡车车队已经在欧洲和北美的多条干线上完成了数万次物流配送，整体运营效率比传统有人驾驶车队提升了约10%。
在自动驾驶这场长跑中，消费者听到的往往是关于未来功能的宏大预告，但真正在公路上跑出商业模式的，却是那些解决具体物流痛点的商用车型。当乘用车企还在为年底能否解除驾驶员接管责任而反复拉扯时，重型卡车已经默默拉走了第一批无人驾驶的货物。